Начало Новини Третият лъч на метрото зад стъкло срещу инциденти

Третият лъч на метрото зад стъкло срещу инциденти

metro sofia

Това е проектовизията за 21-ва станция “Искърско шосе”. Тя вероятно ще е в лилаво.

Станциите по третия лъч на метрото в София ще са зад стъклен параван, за да се осигури по-голяма безопасност срещу самоубийства и всякакви други инциденти.

„Това ще е и първата стъпка от автоматизирането на метрото“, обясни шефът на столичния „Метрополитен“ Стоян Братоев. Пероните ще имат стъклени прегради с височина около 1,5 м, които ще пречат на хора да навлизат в тунелите или да попадат на релсите. По подобен начин са оборудвани станции на подземната железница между терминалите на летищата в Лондон, както и нови станции в Париж. След като влакът спре на гарата стъклените врати в преградите се отварят заедно с тези на мотрисата. „Това става без намесата на машиниста. Системите за управление задействат автоматично вратите“, обясни Братоев.

С подобни свръхмодерни системи ще разполага и третият лъч на софийското метро. Те ще дават възможност движението на мотрисите да се автоматизира изцяло. Така влакчетата ще се движат без машинист, а целият процес ще се ръководи от компютърни системи.

Линии без машинисти вече функционират в подземната железница в Дубай, новата линия на Лондон, в Париж, Сингапур. “Засега у нас потребност от пълно автоматизиране на метрото няма, но в бъдеще, когато свърши финансовата криза, може да бъде въведена. Системите ще го позволяват”, обясни Братоев. Оборудването за мотрисите, за да бъдат махнати машинистите, било доста скъпо и сега излизало по-изгодно да се плащат заплати на машинисти, а и така се осигурява работа на хората в кризата.

Третият лъч на метрото ще е най-високотехнологичната му част. То ще е с дължина 16,5 км и ще има 19 метростанции. Ще вози пътници от жк “Овча купел” през центъра до кв. “Враждебна”. Прогнозната му стойност е около 680 млн. евро, а приблизителният срок за изграждане – 2018 г. След неговото построяване вече 50% от пътуванията в градския транспорт ще са с подземната железница.

Ударно продължава строителството на двата нови участъка на метрото от бул. “Цариградско шосе” до летище София и от “Цариградско” до Бизнес парка. Изпълнението на първия участък е вече над 40%, а по втория – около 28%.

Пусковият срок и на двата обекта е един и същи – юни 2015 г.

“В момента строителите работят по график”, заяви Братоев. Основната конструкция на гарата при летището вече е почти готова. Предстои да се построи и проходът, който ще свързва аеропорта със станцията. Релсовият път също вече се полага по изградените наземни естакади по откритото трасе. Строителите покриват станцията между жк “Дружба” 1 и жк “Дружба” 2 и ще продължат работа по тунела подземно. Монтирането на системите за управление ще започне през лятото. Те ще са по-различни от останалите линии на подземната железница. Заради повечето открити участъци се налага захранването на мотрисите да става с пантографи, като на трамваите и кабели. По останалите линии мотрисите черпят ток от трета релса в основата на пътя. До месец се очаква да започне изграждането и на нова отсечка на метрото от бул. “Черни връх” до ул. “Сребърна”. Тя ще е 1,2 км с две метростанции.

Според генералната схема метрото ще има 63 метростанции на 62 км. То ще превозва 50 000 пътници на час.

Нова къртица ще копае в центъра

Пробивна машина, подобна на тази, която прокопа втория лъч на метрото, ще работи и по третия диаметър на подземната железница в участъка  през центъра на столицата.

Изискването строителните компании да осигурят такова съоръжение – собствено или с договор за доставка, ще е част от конкурса за избор на изпълнител на обекта. Процедурата може да бъде стартирана в скоро време, тъй като проектите са в напреднала фаза. Финансиране се очаква от програми на Европейската комисия за следващия програмен период 2014 -2020 г.

Къртицата ще трябва да е с малко по-голям диаметър от старата – 8,5 м. Заради по-високите подпочвени води в София трябва да е херметизирана. Специалистите обясняват, че на практика цялото ни метро се намира под вода. Тунелите обаче се укрепват чрез инжектиране на смеси в почвата.

Машината, която работеше по втория лъч на метрото прокопаваше и строеше дневно по 20-25 м от дължината на тунела, но е достигала и до 30 метра.

Източник: trud.bg